Как собирают самолеты AIRBUS в Тулузе?

Наблюдать за строительством самолета — это то же самое, что смотреть, как растет кактус. На логическом уровне понимаешь, что процесс идет,  что-то да происходит. Но вот что конкретно, на вербальном уровне отразить не получается. Можно сколько угодно долго стоять, задрав голову под зеленой трубой фюзеляжа, и так и не поймать тот сакральный момент, когда эта груда частей обретает жизнь и становится лайнером. Даже если ты стоишь в центре одного из крупнейших авиапроизводств в мире, даже если самолеты тут делают, как горячие пирожки, по несколько штук в день.

на фото А320

Существуют две основные технологии самолетостроения, стапельная и постовая.  В первом случае самолет строят с нуля на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно делать много самолетов, и главное, побыстрее и подешевле, то применят постовой метод, когда вся технологическая цепочка разбивается на узловые точки. И тут уже уместно говорить, что самолет не строят, а собирают. На сборочном предприятии корпорации Аэйрбас, что в местечке Бланьяк, пригороде Тулузы ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.

На сборочное производство самолет, будь-то «коротыш» А319 или гигантский А380, пребывает вот в таком виде. Три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. А, ну и двигатели конечно.

на фото А380

«Эмбрион» самолета – секция центроплана. Именно на него сходятся все динамические нагрузки. Крылья будут тянуть вверх, а пристыкованные носовые и хвостовые секции фюзеляжа, соответственно, вниз.

на фото А330.

Начинают со стыковки «трубы».

на фото А320

Клепку производит специальный робот. В этой секции А330 должны быть сделаны несколько тысяч отверстий.

А пока робот не склепал все в единое целое, отдельные панели скрепляют вот такими временными скреплялками.

Любое современное производство основано на принципе just in time. Пока собирают фюзеляж, крылья к нему еще только грузятся в «Белугу» на заводе В Броутоне (Англия). Таких красавцев во флоте Айрбаса целых пять штук.

Свежеприбывшее крыло завозят в цех и оставляют… греться. В среднем требуется около десяти часов, чтобы уровнять температуру крыльев с температурой центроплана.

на фото крыло от А330

А вот готовится к установке крыло от А380. Эта хабанина весит сорок тонн, и внутри него можно ходить не нагибаясь.

Каждая деталь появляется на сборочном месте в точно определенное время.

Производственный гул цеха разрывает скрежет отдираемого скотча. Я всегда говорил, что в авиации и ядерной энергетике без скотча, ну никуда!

Собранный фюзеляж переезжает на следующий пост, где его ждет ответственная операция  – стыковка с крыльями. Самолет уже начинает походить на самолет.

Следующий этап — установка киля. Это единственная деталь, которая прибывает на сборочное производство уже окрашенная в цвета заказчика. С этого момента удобно следить за сборкой самолета, для заказчиков в цеху установлены видеокамеры.

Заключительная стадия  – установка стабилизаторов.

Итак, самолет почти готов. Не хватает кое-каких мелочей, например, двигателей. За ними нужно ехать на другой пост, а он в другом цеху, а цех на другой площадке. Опускаются подъемники, и самолет начинает давить бетон самостоятельно. Вокруг начинается какая-то легкая суета, звучит сирена, медленно ползет в сторону здоровенная дверь ангара, и по ногам ударяет волна морозного ноябрьского воздуха.

Кажется, этот момент и можно назвать рождением самолета. Вот он, совсем молоденький, робко выбирается из уютного полусумрака цеха и счастливо щурится от солнца и пронзительной голубизны неба.

Хьюстон, у нас проблемы. В ангаре напротив дела идут не так гладко. Вытащив самолет почти наполовину, тягач вдруг останавливается, и рабочие с невозмутимым видом начинают отцеплять водило.

Какая незадача, высота киля А320 – 11 метров, а высота проема ангара не превышает и десяти. А самолет вытаскивать как-то надо.

Решение простое и гениальное одновременно. С помощью специального подъемника самолет исполняет первый в своей жизни ротейт.

Казалось бы, что сложного, сделать специальный проем для киля, как у ангара напротив. Ответ кроется вот в этой фотографии. Дело в том, что этот цех – культурное достояние Франции и перестраивать его нельзя. Именно здесь строились первые Каравеллы и Конкорды.

На финальной стадии сборки самолет ожидает «женитьба» с двигателями. А это уже отдельная история для следующего поста.

Конечный продукт.

Источник


Хотите повысить доверие к вашей торговой марке, товару или услуге? Закажите у нас репортаж! Минимальный охват публикаций на наших ресурсах - 20.000 уникальных пользователей! Кликайте!

Поделитесь, пожалуйста, записью с друзьями. Спасибо!

Рекомендуем к просмотру...


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

восемнадцать − один =