Как работает локомотивное депо

У каждого любителя железной дороги есть мечта — побывать в святая-святых, локомотивном депо. Это такое заповедное место, в котором производится техническое обслуживание и ремонт локомотивов. Попасть туда может далеко не каждый. Предлагаю вам сегодня совершить виртуальную экскурсию по самому большому тепловозному депо Юго-Западной железной дороги.

В 1914 году на ст. Коростень-Подольский было построено веерное паровозное депо на 12 стойл, мастерские и кузница. Прошло более 100 лет, не видать уже на магистралях паровозов, а Коростенское депо расширилось и стало самым большим на ЮЗЖД. Теперь здесь обслуживаются тепловозы, пришедшие на замену паровым монстрам.

*Более подробная история локомотивного депо будет изложена в следующем репортаже

1. ст. Коростень-Подольский расположена в одноименном районе города, на самой окраине.

2. К депо приписаны несколько типов подвижного состава. 2ТЭ116 — грузовой магистральный тепловоз, его современные модификации производятся в Луганске до сих пор.

3. К Коростеню приписано 8 таких машин, всего было произведено более 2000 тыс экземпляров, которые и поныне эксплуатируются от Балтийского моря до Тихого океана

4. Прогуляемся по цехам. Самый большой цех самого большого депо — дизель-поездов

5.Здесь ремонтируются и модернизируются дизель-поезда модели ДР1А

6. Такие машины производились на, уже почти покойном ныне, Рижском вагоностроительном заводе с 1963 до середины 90-х.

8. ДР1А-260. Здесь проходят обслуживание все 19 дизель-поездов ЮЗЖД.

9. В том числе и дизель-поезд начальника дороги

10.

11. Одновременно обслуживание могут проходить 18 вагонов (количество вагонов в дизель-поезде может колебаться от 2 до 6).

12. В отличие от другого подвижного состава дизель-поезда оборудованы дисковыми тормозами

13.

14.

15. Силовая установка ДР1А представлена дизельным двигателем М-756Б производства Ленинградского завода «Звезда»

16.

17. Тяговые генераторы, они преобразуют механическую энергию дизеля тепловоза в электрическую энергию, поступающую к тяговым электродвигателям.

18. На железнодорожном транспорте, в отличии от автомобильного, колеса попарно связаны. Эта конструкция соответственно и называется колесная пара.

19.

20. Тележка. Служит для передачи веса кузова подвижного состава на путь.

21. Цех ремонта дизельных двигателей

22. Цех ремонта тепловозов М62

23. М62 — грузопассажирский тепловоз, всего за 42 года производства (с 1965 по 2007) было выпущено более 3000 секций

24. Тепловозы этой серии можно встретить от Кубы до Северной Кореи

25. Уже 50 лет эти тепловозы являются лидером пассажирских перевозок на магистралях нашей страны.

26. Всего ЮЗЖД эксплуатирует около 100 секций этих машин

27. Совсем недавно здесь смонтировали полуавтоматическую линию для восстановления крупногабаритных коленвалов

28. Следующий цех — колесный

29. Здесь проходят обточку и ремонты колесные пары со всей дороги. Даже часть производства из Киева перенесена сюда, ибо так экономически выгоднее

30.

31. Станок для обточки колесных пар

32. Обточка производится в случаях изнашивания поверхности катания колес или гребней колесных пар

33.

34.

35. Вес колесной пары более 2,5 тонн.

36. План-схема, дабы подробно изучить всё депо не хватит и одного дня.

37. Но не все объекты депо находятся внутри цехов

38. На стендах расписана вся история локомотивщиков, от момента создания до современности

39. Наше депо — наша гордость!

40. Железная дорога пришла в город с населением в 2,5 тысячи в 1902 году при строительстве Киево-Ковельской Ж/Д. Именно железная дорога возродила этот некогда разрушенный город.Для сравнения, сейчас в Коростене проживает 65 000 человек.

41.

42. «Плечи» ТЧ-7 (прим. ТЧ — тяговая часть, локомотивное депо)

43. Здесь же стоит едва ли не последний в городе Владимир Ильич

44. Образцовое предприятие

45. Но самое интересное это база запаса

46. Здесь отстаивается отставленный от работы подвижной состав

47. ДР1А-260

48. ДР1А-253

49. Некоторые вагоны уже точно никогда не выйдут на маршруты.

50. Попадание на базу запаса-это еще не приговор, при увеличении объема работы эти локомотивы смогут вернуться на стальные магистрали.

51. Но в последнее время количество работы стремительно уменьшается.

52. Относительно новый 2М62-1152 1986 года выпуска уже пылится на БЗ, а ВЛ8 выпуска 1950-х продолжают бороздить просторы нашей Родины.

53.

54.

55. Цены на топливо превратили эти ряды в «трупные», все больше работы стали передавать на электрифицированные ветки

56.

57. А вот дизель поезд ДР1А-156 вполне себе рабочий

58. Он просто ожидает здесь следующего рейса с грустью поглядывая на умирающих собратьев

59. А вот так перебивают номера, был 2М62-1442, а стал 1150

60.

61.

62. 1000-й 2ТЭ116

63. Жалкое зрелище, десятки машин созданные для движения простаивают и ржавеют, постепенно уходя в небытие.

64.

65.

66. Двигаемся вглубь предприятия. Топливные склады.

67. База снабжения. Здесь тепловозы заправляют топливом.

68. Сгоревший вагон ДР1П-0704 приспособили под сушку дров

69. Пункт экипировки. Здесь тепловозы заправляют песком

70. Маневровый тепловоз со счастливым номером 5005 тоже простаивает.

71. Некоторым тепловозам повезло еще меньше

72. Просто кузов на колесах, все внутренности вынули. 2М62-1106

73. Следующий цех — маневровый, здесь производят ремонт маневровых тепловозов ЧМЭ3. ЧМЭ3-5336

74. ЧМЭ3-3503 в процессе ремонта

75. Тепловозы серии ЧМЭ3 производились в Чехословакии на заводе ЧКД, всего было построено 7459 машин, что делает этот тепловоз самым распространенным в мире.