Как работает киевский фуникулер
Уже более 100 лет киевляне и гости столицы активно пользуются фуникулером, который соединяет Подол с Верхним городом. Необычная и по-своему уникальная транспортная система позволяет быстро подняться или спуститься по крутой Владимирской горке. Казалось бы, что можно нового написать про такой известный и столько раз обсуждавшийся объект, как киевский фуникулер? Оказалось, что писать есть о чем.
Во-первых, как выяснилось, в разных источниках приводятся противоречивые данные о конструкции фуникулера, датах реконструкции и пр. Во-вторых, ни где не затрагивается его внутренее устройство. И, наконец, в-третьих, существует целый ряд малоизвестных, но очень интересных исторических фотографий. Поэтому, с вашего позволения, давайте еще раз поговорим про киевский фуникулер. Вопреки сложившейся традиции сначала будет пост о современном фуникулере, а затем о его истории.
1. Киевский фуникулер был открыт в 1905 г. (второй в Украине после одесского). В этом году этой необычной транспортной системе исполнилось уже 109 лет. Пожалуй, самый классический ракурс на трассу фуникулера:
2. Протяженность трассы — 222 м, уклон — 18-20°.
3. Время в пути в одну сторону занимает около 3 мин.
4. Разница высот между верхней и нижней станцией составляет 75 м.
5. Верхняя часть трассы фуникулера расположена на железобетонной эстакаде:
6. Кстати, рекордсменом по крутизне трассы является расположенная неподалеку от австралийского города Катумба горная дорога длиной 415 м (Katoomba Scenic Railway). Уклон ее трассы достигает 52°.
7. Киевский фуникулер использует маятниковую (наиболее распространенную) схему работы: два немоторных вагона жестко соединены канатом, перекинутым через шкив, который расположен на верхней станции. Перемещение одного из вагонов вниз приводит к симметричному перемещению другого вагона вверх, а вагоны разъезжаются в центральной точке трассы. В такой системе двигатель, приводящий в движение шкив, тратит энергию лишь на перемещение разницы веса двух по-разному наполненных пассажирами вагонов, а также на преодоление силы трения.
8. Канат, связывающий вагоны, уложен между опорными рельсами в специальную систему прямых и косых блоков, которые обеспечивают отклонение каната вдоль трассы:
9. Канат меняется каждые несколько лет. Его состояние периодически контролируется, проводится замер толщины и ряда других параметров.
10. Для разъезда вагонов используется стрелка Абта. Суть ее в том, что внешние рельсы трассы сплошные, а внутренние имеют разрывы для пропуска каната.
11. Каждый сплошной рельс с обеих сторон охвачен ребордами колес вагонов, причем каждый вагон обхватывает свой рельс и от этого зависит сторона движения на разъезде. Вторая половина колес вагонов без реборд, имеет широкую поверхность и просто катается по головкам рельс (см. картинку для пущей наглядности).
12. На каждом вагончике фуникулера имеется аварийный тормоз клиновидного типа, который обхватывает рельс словно плоскогубцами. Он автоматически срабатывает при развитии вагоном скорости более 9 км/ч или при нажатии волшебной педальки, которая находится под ногами у оператора в вагоне. С определенной периодичностью работу этого тормоза проверяют.
13. Для эффективной работы тормоза рельсы фуникулера имеют специальный профиль с широкой клиновидной боковой поверхностью головки. К этой поверхности и прижимается аварийный тормоз.
14. Ширина колеи фуникулера — 1200 мм (для сравнения: ширина железнодорожной колеи — 1520 мм).
15. Вагоны каждого фуникулера всегда проектируются индивидуально, т.к. крутизна трассы, ее протяженность, ширина рельс и габариты вагонов везде разные.
16. Вагоны киевского фуникулера подписаны буквами «Л» (левый) и «П» (правый) относительно верхней станции.
17. Через контактную сеть 600 В вагончики получают питание для освещения салона, отопления и компрессоров, которые нужны для работы дверей и аварийного тормоза. На уровне рельс можно заметить еще два провода: через них на вагоны подается ток напряжением 24 В, который обеспечивает работу управления и освещения кабины. Обратный ток как высоковольтной цепи, так и низковольтной уходит через рельсы.
18. Каждый вагон вмещает до 100 человек, из которых 30 — сидячие места. Вес одного вагона без пассажиров — около 10 тонн.
19. В вагончиках по старинке сидит оператор, который открывает и закрывает двери, подтверждает по радиосвязи готовность к отправлению, контролирует движение и в случае необходимости может привести в действие аварийный тормоз и эвакуировать пассажиров.
20.
21. Павильоны станций фуникулера давно уже прочно вписались в городской пейзаж.
22. Нынешний вид фуникулер обрел после реконструкции 1984 г. (архитектор Янош Виг, Валентин Ежов и др.).
23. Внутреннее оформление нижней станции. Декоративные арки из металлопрофиля чередуются с арками из витражного стекла:
24. На уровне платформ высадки-посадки свод павильона нижней станции поднимается вверх своеобразной лесенкой:
25. Если внешний вид и даже местоположение нижней станции за прошедшие сто лет неоднократно менялись, то формы верхней станции с момента открытия фуникулера принципиально не изменились.
26. На входе верхней станции имеется небольшая диорама, показывающая историю развития фуникулера и окружающей местности.
27. Павильон верхней станции:
28.
29. Витражи:
30. На верхней станции через круглое окошко за работой фуникулера присматривает машинист:
31. Рабочее место машиниста. Очень напоминает рабочее место машиниста подъема шахтной клети :)
32. В штатном режиме перемещением вагончиков фуникулера управляет автоматика. Нужно лишь запустить систему после получения подтверждения готовности обоих вагонов.
33. Номинальная скорость движения вагонов — 7,2 км/ч (2 м/с). Без сердечек вагоны не хотят двигаться :)
34. Прямо под рабочим местом машиниста находится помещение с тяговым приводом с основным тормозом. Спускаемся вниз и внезапно попадаем в комнату с двумя мотор-компрессорами. Ответ на мой вопрос «А зачем оно здесь?» нашелся в соседнем машзале.
35. Машзал. Наиболее заметная деталь этого помещения — шкив, через который переброшен канат, удерживающий вагончики. С обеих сторон шкив обхватывают огромные тормозные колодки. На переднем плане видно два тяговых двигателя мощностью 82 кВт, которые питаются от сети напряжением 440 В.
36. С противоположной стороны комнатки на шкив приходят обе части каната:
37. Тормозные колодки приводятся в действие с помощью пневматики (вот здесь и пригодились компрессоры). В обычном положении колодки с помощью грузов, которые вы видите на фото, прижимаются к шкиву и вагоны фуникулера находятся в заторможенном состоянии. При перемещении вагончиков в цилиндры поступает сжатый воздух и колодки разжимаются, отпуская шкив.
Видео, наглядно показывающее работу шкива. В конце срабатывают колодки, но их перемещение очень небольшое (буквально пару миллиметров) и на видео практически незаметное.
38. Фуникулер активно используется, как в качестве городского транспорта, так и в качестве туристического аттракциона. Ежесуточный пассажиропоток — 10-15 тыс. пассажиров. В выходные и праздничные дни на фуникулер часто выстраиваются длинные очереди.
39. Во время прошлогоднего рекордного снегопада фуникулер использовался в качестве горнолыжного подъемника для катания по Андреевскому спуску :)
40. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции фуникулера и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако дальше объявления победителя тендера дело не пошло, т.к. помешал экономический кризис. Новая реконструкция должна стать четвертой в истории киевского фуникулера, но когда она случится, пока неизвестно.
P.S. Спасибо команде Стратегии развития Киева при КГГА за содействие в организации съемки и сотрудникам киевского фуникулера за экскурсию по служебным помещениям.
